La Web de la Ciudad de Trelew |
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Suplemento Semanal. |
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Lo cierto es que el servicio ferroviario contribuyó decisivamente al crecimiento de Trelew y Puerto Madryn. Los sueños de A.P. Bell de unir el Atlántico con el Pacífico. Un poco de historia. El Ferrocarril Central del Chubut fue el primer ferrocarril construido en el territorio de la actual provincia. Su finalidad fue la de llevar los productos del valle inferior del río Chubut a los grandes centros consumidores y, a la ves, abastecer a los pobladores del valle con mercaderías necesarias.  López de Monedero y otros (1988) señalan que si bien el proyecto partía de la iniciativa privada local, prontamente paso a formar parte de una estrategia mas amplia de grupos inversores británicos con intereses en compañías de tierras en Argentina. Las tres personas con el empuje para materializar la obra fueron Luis Jones, Tomas Davies y Eduardo Williams. Luis Jones expuso y solicito la correspondiente autorización al gobierno argentino. Para contar con los fondos necesarios para materializar el proyecto, se venderían los campos ubicados a ambos lados del ferrocarril que eran propiedad del Estado y cuya donación se solicitó y se obtuvo. UNIR EL ATLANTICO Y EL PACIFICO El 20 de octubre de 1884 se sancionó la ley Numero 1539 que acordó la concesión para construir y explotar el ferrocarril entre el pueblo de Chubut y el puerto Bahía Nueva y de un muelle para carga y descarga en este último lugar. (Dumrauf 1992:279). En julio de 1886 llegó el vapor Vesta trayendo el material para la construcción del ferrocarril, y a un contingente de 462 inmigrantes integrado por 82 trabajadores con sus familias y 162 trabajadores solteros para el trazado de la línea. A. P. Bell fue el director de la empresa ferroviaria. Zampini (1972:10) señala que Bell deseaba conocer todas las posibilidades de colonización de nuestro territorio. Por eso destacó varios grupos expedicionarios. Uno de ellos intentó alcanzar el Pacifico en un bote plegadizo por el río Carrenleufú(...). En otra oportunidad envió a un grupo de colonos con sus mulas para realizar los preparativos del poblamiento de Fofo-Cahuel(...), otro de los propósitos de A. P. Bell era unir por ferrocarril al Atlántico con el Pacifico. |
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EL SUEÑO DE A.P. BELL.
Soñaba vencer con el riel la estepa solitaria, y llevar a la quietud milenaria de la meseta patagónica, el estremecimiento de las locomotoras. Sus sueños se disiparon como el humo de las maquinas con el infatigable viento del oeste. Durante los primeros meses los trabajos avanzaron sin mayores dificultades. Pero en esos años la escasez de agua potable era grande, ya que solo se extraía esta del río Chubut, de modo que faltaba tanto en la campiña alejada del valle como en las costa, debiendo trasladarla en precarias condiciones desde la colonia. Llegado el verano, la difícil situación para la subsistencia, unida al descontento que produjera entre los trabajadores la noticia de que no habría entrega de tierras al finalizar la obra tal como se les había prometido, ocasionó una paralización de los trabajos. |
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LA PRIMERA HUELGA.
Fue la primera huelga de la Patagonia que obligo incluso a la gobernación de Chubut a intervenir, iniciando un sumario hacia la compañía del ferrocarril. (Barba Ruiz 1991). Para proseguir las obras se encargó a la empresa John Best Hermanos la contratación de 40 trabajadores para la colocación de las vías. Se estableció expresamente que los nuevos contratados no debían ser galeses y, por lo tanto se envió a un grupo de italianos. El contingente llegó a Chubut en 1887; el capataz de los obreros era Francisco Pietrobelli, quien años después fundó Comodoro Rivadavia. El ferrocarril se terminó de construir hacia fines de 1887 y se inauguró oficialmente en 1889. En 1909 el ramal llegó a Gaiman, distante 85 kilómetros y en 1915, hasta Dolavon. |
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LA DECADENCIA.
El material rodante inicial estaba compuesto por tres locomotoras adquiridas a Sharp Stewart & Co. y a Beyer Peacock & Co. (Reino Unido), tres coches de pasajeros, dos furgones y veinticuatro vagones.  En 1922 el Estado nacional se hizo cargo del ferrocarril, extendiendo la línea, hasta el Alto de Las Plumas, llegando a tener una extensión de 242 kilómetros, desde Puerto Madryn. El plan era extender la línea a Paso de Indios y a Esquel, para dar una salida rápida a la producción de la zona cordillerana, y promover el desarrollo de Puerto Madryn. Los trabajos fueron pospuestos por diferentes razones, hasta que el desarrollo vial, y el incremento y modernización del parque automotor dieron por tierra con el proyecto. En tren el recorrido llevaba 35 horas, y por ruta solo llevaba siete. En 1923 se construyó el ramal Rawson- Playa Unión. Durante la construcción del Dique Ameghino, se hizo un ramal desde Las Chapas hasta el dique, para acercar el material. |
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LOS BENEFICIOS.
La jefatura de la línea estaba en Madryn al igual que la gerencia del Ferrocarril Patagónico, la que comprendía los ramales en estudio entre Comodoro Rivadavia y Colonia Sarmiento, y entre Puerto Deseado y Colonia Las Heras. También estaba el taller de carpintería del ferrocarril, para reparar vagones. Casi todo el material era de madera, como las casillas y locomotoras. En octubre del año 61 fue clausurado definitivamente el ramal, lo que produjo gran conmoción en el valle inferior del río Chubut. El ferrocarril Central del Chubut permitió el nacimiento de dos importantes ciudades como Trelew y Madryn, y propicio el desarrollo de actividades productivas que han desaparecido como, Cerveza Chubut, queso Chubut, garbanzos etc. La explotación del caolín permitió la construcción de dos pequeñas estaciones entre Dolavon y Alto Las Plumas, ya desaparecidas. NO QUEDA NADA En el lugar en donde estaba la estación Boca de la Zanja(ahora Boca Zanja), había un salitral, por eso las construcciones eran de piedra. La casa del Jefe de la estación, era parte de la misma, con las dependencias necesarias. A pocos kilómetros hay un rico yacimiento de caolín que abastece a Empresas como Ferrum, San Lorenzo, Verbano, Lozadur etc. Cuando se cerró el ferrocarril, ya había empezado la competencia entre los camiones de transporte. Sobre el río Chubut nacen los canales de riego para todo el valle, un espacio lleno de arboles y un puente para cruzar el río. El lugar era utilizado como recreo. Las estaciones Campamento Villegas, Desvío 161, y Las Chapas eran para embarcar caolín de las minas próximas. En Las Chapas no queda ningún vestigio del ferrocarril,sobre la ruta nacional 25 hay una estación de servicio, alrededor de la cual se esta formando un caserío. TRELEW: PUNTA DE RIELES. La ciudad de Trelew fue el lugar elegido para punta de rieles y galpones de depósito para materiales y víveres, casillas para viviendas y oficinas, ubicadas en hileras para atender a los obreros.  Por la condición de punta de rieles, creció rápidamente y en 1888 la Compañía Mercantil del Chubut trasladó allí su casa matriz. En un terreno cedido por el ferrocarril se construyó en 1889 la capilla Tabernacl. También se proyecto el trazado del pueblo y con su nombre se quiso, honrar a Lewis Jones, quien hizo mucho por el crecimiento de la Colonia. Un plano de 1880 muestra que la planta urbana de Trelew tenia diez manzanas y su centro era la estación de ferrocarril, con con una población estimada en unos 80 habitantes. Lewis Jones vislumbró el crecimiento de Trelew e instaló una imprenta, para lo cual trajo un tipógrafo de Europa y fundo el periódico El Mentor, en el que según Zampini (1971.11)"resonaba con sabor argentino la vieja lira celta de los colonos galeses".. En 1904 los habitantes de Trelew fueron convocados a elegir autoridades municipales. Al cerrar el ferrocarril, el ritmo de crecimiento de la ciudad fue lento, pero tomo nuevo impulso al crearse el parque industrial. En la actualidad es la segunda ciudad en importancia de la provincia, y su expansión se ha visto influenciado tanto por los descendientes galeses, como por personas de distintas nacionalidades como españoles e italianos. Su legado se evidencia en el estilo arquitectónico de diferentes instituciones comunitarias. Entre ellas sobresale el salón Verdi, sede de la colectividad italiana de Socorros Mutuos cuyo salón de teatro fue inaugurado en 1920 con la presentación de una compañía de operetas. La antigua estación del ferrocarril fue declarada monumento histórico y hoy es la sede del Museo Regional Pueblo de Luis. MARCHAS Y CONTRAMARCBAS. El Ferrocarril en el valle inferior del Río Chubut, desde su nacimiento a fines del siglo pasado, hasta su desguace, fue el nervio unitivo y dinamizador del crecimiento pionero en estas tierras. No fue un mero servicio de transporte. Se ubico mas allá de eso: fue el equivalente a soberanía, a asentamientos humanos, y a raíces, trípode esencial para que una región como esta tallara los perfiles inéditos de su crecimiento y de su desarrollo.  Por eso no se alcanza a comprender el porque de su desaparición. Quizás se arguya por ahí que aquellos trenes terminaron siendo las víctimas de un progreso que los torno anacrónicos. Podría sustentarse eso con argumentos sólidamente fundados?. Creemos que no. El planteo de estos reparos se fortalece aun mas en la historia que se escribió después. Las comunidades del Valle, cortados los lazos que las integraban, fueron sumiéndose en un chato y pernicioso aislamiento y así se fue perdiendo aquella conciencia de que todos los valletanos pertenecían a una misma unidad productiva, por la que nadie podía cortarse solo y por su cuenta. Hoy, paradójicamente, en estas tierras se vuelve a hablar del Ferrocarril. Aunque se trate solamente de un proyecto, se lo llama pomposamente "transpatagónico" y se dice que los ramales irán desde Choele Choel hasta Tierra del Fuego. En verdad un mega emprendimiento, que casi parece una desmesura. Contraponiendo pasados y futuros rayanos en lo utópico, emerge naturalmente una observación curiosa: no fuimos capaces de proteger lo chico y sin embargo deliramos en grandezas. Es esto sensato?. Cuanto mas fácil sería hoy, desde un primario sentido común pensar en un servicio ferroviario que llegara hasta el fin del mundo, si aun tuviéramos el tímido entramado de rieles que hace tiempo dejáramos morir!. Mientras aquí se levantaban las vías, por ese mismo entonces en otras regiones del planeta ubicadas en la misma latitud que la nuestra, se hacia lo opuesto: el tendido de rieles era imparable sin saber de desiertos o de estepas, como la de Siberia. En suma, marchas y contramarchas. Espasmos erráticos. Tiempo perdido en anuncios y contraanuncios, mientras se nos va la vida... Alberto Hall, Fotos: Alberto Evans Bibliografía consultada "Chubut", editorial Facultad .de Ciencias Económicas. UNPSJB "El Ferrocarril Central del Chubut". C.Dumrauf. Plus Ultra. "Chubut, historia de una Provincia Argentina".V. Zampini. El Regional. "Trelew, biografía de una ciudad". V. Zampini. Trelew, Chubut. |
| Edición: Carlos Turdera - Luis Monje.
Producción integral: Jornada Colaboraciones, críticas y/o sugerencias pueden remitirse a: Vía Postal: Yrigoyen 583, (9100) Trelew, Chubut / Fax: 0965.37409 E-mail: jornada@cpsarg.com (hasta los días miércoles a las 18 hs.) |
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